Vediamoci davanti a una birra

Mancano 10 giorni al giorno delle elezioni europee ed è arrivato il momento in cui tutti i partiti faranno carte false per accaparrarsi il voto degli indecisi.

Ci sono milioni di cose che vorrei dirvi, ma non avendo accesso alle TV, alla radio e agli altri mezzi di comunicazione mainstream la cosa mi risulta difficile.

Però ho accesso ai bar ed è lì che vorrei raccontarvi delle cose in cui credo, per cui mi batto e per cui mi batterò.

Ho fissato una serie di appuntamenti in cui mi piacerebbe incontrarvi di persona.

Ovvero:

16 Maggio – Milano, Upcycle – Milano
https://www.facebook.com/events/2422270337837428/

17 Maggio, Castiglione Olona
https://www.facebook.com/events/2718374708237624/

18-19 Maggio, Mantova, BAM Bicycle Adventure Meeting

20 Maggio, Torino
https://www.facebook.com/events/389772105205855/

23 Maggio, Genova
https://www.facebook.com/events/317214495641803/

Beviamoci una birra assieme perché tutte le cose più belle iniziano sempre così.

Europa Verde aderisce all’appello “Cycling for All” di FIAB

“Come Europa Verde, aderiamo convintamente a ‘Cycling for All’, l’appello lanciato da FIAB Onlus ai candidati alle Europee”.

Lo comunicano, a nome dei candidati di Europa Verde e della lista, la portavoce della Federazione dei Verdi, Elena Grandi e Paolo Pinzuti, entrambi candidati alle elezioni europee nella circoscrizione Nord-Ovest.

Paolo Pinzuti e Alessandro Tursi, presidente FIAB Onlus

“Condividiamo l’obiettivo della Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta che entro il 2030 la metà degli spostamenti in ambito urbano avvengano in bicicletta e, come componenti della grande famiglia dei Verdi Europei, non possiamo che sostenere l’iniziativa. Nell’ultima legislatura, il nostro gruppo europeo si è battuto per promuovere la mobilità ciclistica, ottenendo grandi risultati come, ad esempio, che tutti i treni nuovi e rinnovati debbano avere almeno 8 posti bici a bordo.
La visione di una città a misura di persona e non più di automobile ci vedrà quindi impegnati nella lotta per ottenere almeno un raddoppio dell’attuale budget dei trasporti dedicati alla ciclabilità perché è indecente che a fronte di un 10% di persone che si muovono in bicicletta quotidianamente in Europa, solamente l’1,5% del budget sia a loro dedicato.
Grande attenzione ci vedrà coinvolti sul tema della sicurezza stradale con attività di pressione per ottenere la dotazione dell’Intelligent Speed Adaptation (un “filo di sicurezza” che collega il navigatore con l’acceleratore) su tutti i veicoli.
Il nostro impegno, insomma, non cambia.”

La prima causa di morte tra i giovani

Se voi foste, diciamo, il ministro degli interni e doveste concentrare la vostra massima attenzione su una questione specifica, a cosa vi dedichereste? Alla lotta alla mafia? Alla lotta all’immigrazione? Ai comizi elettorali?

Io, per esempio, quello che farei è andare a studiare quali sono le principali minacce da cui devo difendere i cittadini. E credo che andrei a vedere, tipo, quali sono le principali cause di morte nella popolazione che devo difendere.
Probabilmente dedicherei la mia attenzione in particolare ai più giovani, perché sono il futuro del paese.
In questo caso scoprirei che la prima causa di morte tra i giovani tra i 15 e i 24 anni è l’incidentalità stradale.
cause di morte giovani

Sono ragazzi che utilizzano mezzi molto più potenti di quanto non sappiano gestire, che magari hanno il vizietto di buttare un po’ troppo spesso l’occhio al cellulare.

Ogni anno sulle nostre strade muoiono 3500 persone nel totale disinteresse delle istituzioni la cui idea di sicurezza sembra riguardare più che altro le barche dei poveri cristi che scappano dall’inferno.

Ridurre la velocità sulle strade è la prima cosa da fare ed è quello che stanno facendo la Francia che ha deciso di portare da 90 a 80 Km/h la velocità massima nelle strade statali, la Spagna da 100 a 90 Km/h, il Belgio da 90 a 70 Km/h. E tutte stanno puntando alla riduzione delle velocità massime in ambito urbano a 30 km/h. Perché ridurre le velocità anche solo di un km/h significherebbe salvare 2100 vite all’anno in tutta Europa.

Oggi la tecnologia ci permette di tenere sotto controllo la velocità dei veicoli attraverso dei dispositivi in grado di “leggere” la velocità massima della strada e regolare conseguentemente la velocità massima del veicolo. Questo dispositivo si chiama ISA: Intelligent Speed Adaptation e ritengo che l’Unione Europea dovrebbe renderlo obbligatorio su tutti i veicoli come requisito di omologazione.

L’altra tecnologia disponibile è quella dei rilevamenti di velocità in strada che oggi però sono vietati nelle aree urbane (vedi art. 4 della legge 168/2002) di tutta Italia perché sennò sembra che le amministrazioni comunali vogliano “fare cassa” che pare brutto. E il risultato è che ognuno fa come gli pare, al punto che durante un rilevamento di velocità davanti a una scuola di Monza ho avuto modo di rilevare velocità massime di 74 km/h in pieno pomeriggio.

Lo scorso 6 di Marzo sono andato in Parlamento, alla commissione trasporti della Camera  per presentare le mie osservazioni per le modifiche al codice della strada (di seguito il video).

La Commissione non ha recepito nulla della mia proposta di portare la pace sulle strade. Questa è stata di fatto la molla che mi ha spinto a candidarmi alla prossima tornata elettorale.

Oggi si apre la settimana mondiale della sicurezza stradale che ci ricorda che ogni anno questa costa all’umanità 1,3 milioni di morti e allo Stato italiano 30 miliardi di euro di spese sanitarie.
global road safety week

Se solo si volesse, si potrebbe raggiungere in poco tempo l’obiettivo morti zero sulle strade, basterebbe solo la volontà politica di farlo.

Ma non c’è. Non ancora almeno.

Votapinz

Perché le auto elettriche non sono la soluzione per l’ambiente (e quali sono le soluzioni)

Gli ultimi sondaggi ci dicono che l’84% degli Italiani vuole che i partiti affrontino il problema del riscaldamento globale e facciano dell’Unione Europea un leader mondiale nella lotta contro i cambiamenti climatici.

La reazione più ovvia e immediata è un fiorire di dichiarazioni da parte di partiti di ogni estrazione che giurano e spergiurano di essere da sempre dalla parte dell’ambiente (anche se poi scambiano l’anidride carbonica con il cobalto, ma questa è un’altra storia) e inanellano una serie di proposte per dimostrarlo, la prima delle quali è sempre l’auto elettrica eretta a panacea di ogni male ambientale del terzo millennio.

Se da un lato questa è una buona notizia (finalmente ci si rende conto dell’impatto ambientale dei trasporti), dall’altro siamo di fronte alle solite frottole di chi non avendo idea di come risolvere i problemi, cerca il toccasana da dare in pasto all’opinione pubblica in cambio di una manciata di voti.

Ma andiamo con ordine:

L’approvvigionamento di energia/1

Se è vero che in principio le automobili elettriche inquinano meno delle auto con motore endotermico, è anche vero che tutto dipende dal mix energetico utilizzato per la loro alimentazione: se l’energia elettrica viene prodotta bruciando petrolio o carbone, la questione delle emissioni di inquinanti viene semplicemente spostata dal cofano dell’auto alla centrale elettrica senza alcun beneficio.

Al momento solo il 33% dell’energia prodotta in Italia proviene da fonti rinnovabili, mentre il resto proviene da fonti fossili. Un’auto elettrica in Italia oggi è di fatto un’auto che consuma meno idrocarburi rispetto a un’auto a motore endotermico, ma non è esattamente “pulita”.

Un generatore di corrente diesel per caricare un’auto elettrica

L’approvvigionamento di energia/2

Le auto elettriche hanno bisogno di batterie che necessitano di essere ricaricate. Il problema è che fare il pieno è più complesso e lungo che non con le auto a benzina/diesel. Per quanto esistano tecnologie che promettano ricariche veloci in 15 minuti, oggi per una ricarica completa occorrono 2/3 ore (o 6 con un impianto domestico tradizionale). Solo Milano può contare su un parco di 700.000 auto a cui si aggiungono le 900.000 che entrano ogni giorno: considerando che sono quasi tutte parcheggiate in strada, quante colonnine servirebbero per ricaricarle tutte?

La questione delle batterie

Anche se risolvessimo la questione dell’approvvigionamento di energia rendendolo rinnovabile al 100%, resterebbe pur sempre la questione delle batterie che vengono prodotte estraendo un metallo raro, il litio, che è molto impattante in fase di estrazione e in fase di smaltimento. L’obiettivo è risolvere i problemi, non crearne di nuovi.

L’impatto produttivo

Il Lifecycle Assessment (LCA) è lo strumento riconosciuto internazionalmente per valutare l’impatto ambientale in termini di emissioni di CO2 per tutto il ciclo di vita del prodotto, dalla culla alla tomba. Un’auto elettrica (con l’attuale mix energetico italiano) corrisponde più o meno a 580.000 km percorsi da un’auto diesel. Non ci siamo.

La questione traffico

Se anche sostituissimo tutte le auto del pianeta con auto elettriche e avessimo risolto la questione dell’approvvigionamento di energia rinnovabile, rimarrebbe pur sempre il problema del traffico: con 62 auto ogni 100 abitanti, l’Italia ha il più alto tasso di motorizzazione in Europa. Sostituire i motori non cambierà di una virgola il problema del traffico che ogni anno ci costa l’1,5% del PIL.

La questione incidentalità

Ogni anno in Italia muoiono 3.500 persone a causa di incidenti stradali e altre 20.000 persone restano gravemente ferite. Questa è la vera emergenza sicurezza che il nostro paese si ritrova ad affrontare e che solamente in termini economici costa 30 miliardi di euro/anno al sistema paese, senza considerare il dramma delle famiglie distrutte da questo bilancio terrificante.

Sostituire il motore delle automobili non risolverà in nessun modo il problema.

La questione temporale

In Italia al momento circolano oltre 44 milioni di autoveicoli e ogni anno si vendono circa 1,6 milioni di autoveicoli. Se anche a partire da oggi si vendessero solamente auto elettriche, occorrerebbero circa 27 anni per sostituire tutto il parco auto circolante. Ma noi non abbiamo tutto questo tempo.

La soluzione

Se l’automobile elettrica non è la soluzione, allora, qual è la soluzione ai problemi dell’inquinamento, del contenimento delle emissioni di CO2 e del benessere della popolazione?

Contrariamente a quanto sostengono i cacciatori di voti facili, non esiste una soluzione unica, ma un mix di strumenti che se implementati, possono ridurre l’impatto ambientale dei nostri trasporti e aumentare la qualità della nostra vita.

Cambiare modello

Il ‘900 si è basato sul concetto di fluidificazione del traffico, ovvero si è cercato di rispondere alla domanda “quante auto possiamo spostare nel minor tempo possibile?”. Questo ha creato una domanda indotta e sempre più persone hanno deciso di spostarsi in auto saturando ogni spazio disponibile. Oggi dobbiamo cambiare la domanda e chiederci “quante persone possiamo spostare nel minor tempo possibile?”.

Per farlo, dobbiamo invertire l’ordine delle priorità e privilegiare prima di tutto gli spostamenti a piedi e in bicicletta, poi quelli con il trasporto pubblico, poi la mobilità condivisa e infine la mobilità privata a motore. L’illustrazione qui sotto lo spiega chiaramente.

Come si fa? Ridistribuendo in modo coerente lo spazio e i finanziamenti pubblici.

Ridurre il parco auto circolante

Con 62 auto ogni 100 abitanti, l’Italia è il paese con il tasso di motorizzazione più alto in Europa e gli effetti negativi li vediamo tutti i giorni dentro alle nostre città. Se non riduciamo il numero delle auto in circolazione non risolveremo mai il problema.

Servono incentivi a chi abbandona l’automobile a favore di altre forme di mobilità.

Serve una redistribuzione dello spazio pubblico per creare infrastrutture ciclabili e luoghi per la socialità delle persone. I casi in tutto il mondo dimostrano che quando si tolgono le auto dalle strade aumenta il fatturato del commercio al dettaglio.

L’obiettivo deve essere arrivare nelle città al 20% di spostamenti in automobile, mentre il resto deve avvenire a piedi, in bicicletta e con il trasporto pubblico.

Rivedere la logistica urbana

Le nostre città sono oggi ostaggio di una logistica fatta da furgoni diesel parcheggiati perennemente sul marciapiedi con le quattro frecce accese, il tutto per la consegna di un libro. Secondo uno studio della European Cyclelogistic Federation, il 51% delle esigenze logistiche urbane possono essere risolte con biciclette di varia forma e natura.

Occorrerà anche ripensare tutta la distribuzione lavorando sulla creazione di microhub urbani per la consegna/prelievo di pacchi e pacchetti per evitare che a spostarsi siano i furgoni.

Professionalizzare l’uso dell’automobile nelle città

L’automobile è un mezzo di trasporto che se usato impropriamente e con superficialità può causare danni molto gravi. Non si può più continuare a lasciare le auto nelle mani di chiunque. Bisogna andare verso un futuro di professionalizzazione dell’uso dell’automobile, in cui solamente chi è fisicamente e mentalmente idoneo può condurla, soprattutto all’interno delle città. Questo significa aumentare di molto il numero di taxi in circolazione e, conseguentemente, ridurre le tariffe per renderne l’uso accessibile a tutti.

Potenziare il trasporto pubblico

Da quando hanno introdotto i treni ad alta velocità per andare da Bologna a Milano occorre un’ora. Esattamente quanto ci vuole, poi, per spostarsi da una periferia all’altra.

Occorre potenziare i trasporti pubblici partendo da un criterio di leggerezza infrastrutturale ed economia: continuare a scavare per realizzare metropolitane sotterranee è un inutile spreco di risorse, di tempo, di energia e di CO2.

Le migliori esperienze in giro per il mondo dimostrano che tram, metropolitane leggere di superficie e i Bus Rapid Transit sono il modo più efficiente per spostare le persone.

Come dite? Il problema è lo spazio? Basta togliere le auto e avremo tutto lo spazio che serve.

Potenziare le infrastrutture ciclabili

A Copenaghen il 50% della popolazione si sposta quotidianamente in bicicletta per raggiungere il posto di lavoro o la scuola. A Milano solo il 6% lo fa.

1fBd

Il traffico di Copenaghen

Il motivo è la mancanza di una rete capillare di infrastrutture per la ciclabilità (piste ciclabili, ma non solo). Partendo dal presupposto che per ogni km percorso in bicicletta la società ha un beneficio netto di 0,23 €, mentre per ogni km percorso in automobile la società ha un danno netto di 0,84 €, qualunque investimento si decida di fare per la ciclabilità, non sarà mai abbastanza.

Ridurre le velocità

Per quanto negli ultimi anni si sono ridotte drasticamente le morti da incidente stradale, non può sfuggire che la riduzione è avvenuta unicamente all’interno dell’abitacolo delle automobili grazie a soluzioni tecnologiche come le cinture di sicurezza, l’abs, il ripensamento delle scocche; mentre il numero di pedoni e ciclisti vittime di incidenti mortali sono stabili nel tempo.

Visto che la velocità è la principale causa di incidentalità stradale, la riduzione delle velocità deve essere la strada da percorrere. 30 km/h deve essere la velocità massima ammissibile nelle aree urbane (ad eccezione delle strade di scorrimento).

Questo obietivo può essere perseguito attraverso interventi di moderazione del traffico, controlli elettronici delle velocità, oppure attraverso strumenti tecnologici (Intelligent Speed Adaptation) che leggano la strada e limitino la velocità delle auto direttamente dalla centralina.

E l’auto elettrica?

Alla luce di quanto detto fino a questo momento, l’auto elettrica è la soluzione alla mobilità solamente in modo residuale, ovvero quando tutte le altre soluzioni sono da escludersi. Quindi benissimo sostituire il parco auto passando dalla combustione di idrocarburi all’elettrico, ma solamente mentre si lavora drasticamente alla riduzione del parco auto esistente.

E l’Unione Europea?

Come forse saprai, ho deciso di candidarmi alle elezioni europee 2019 nella lista Europa Verde nella circoscrizione Nord Ovest (Lombardia, Piemonte, Liguria e Valle d’Aosta).

Già in molti mi hanno chiesto cosa c’entri l’Unione Europea con questi temi, ma il fatto è che il Parlamento Europeo è l’organismo preposto all’approvazione del bilancio dell’Unione Europea, ovvero laddove viene deciso come si distribuiscono i denari pubblici.

+ Bici – Auto, insomma.

La green generation che salverà il pianeta

Lo scorso fine settimana si è tenuta l’assemblea costituente di Fridays For Future Italia, una due giorni durante la quali la meglio gioventù del bel Paese si è data appuntamento per stabilire una linea di azione comune per i prossimi mesiq.

La sfida è titanica: costringere l’Italia a intervenire con forza sul fronte della lotta ai cambiamenti climatici.

Nella serata introduttiva i principali esperti di clima in Italia hanno presentato una (tragica) fotografia della situazione che il nostro pianeta si ritrova a fronteggiare e dei 12 anni a disposizione per invertire la tendenza.

La parte più interessante è stata a mio avviso la giornata successiva in cui i delegati di 105 città si sono alternati sul palco dell’auditorium Levi per presentare le problematiche e le aspettative dei propri territori.

In uno straordinario esercizio di democrazia che per la prima volta ha coinvolto la generazione nata a cavallo del millennio, sono stati segnati alcuni punti fermi del movimento che ruota attorno a Greta Thunberg, la 16enne svedese che ha iniziato gli scioperi per il clima.

Prossimo episodio sarà quindi il secondo sciopero per il clima che avrà luogo il 24 maggio e la seconda assemblea costituente che si terrà a Settembre a Napoli per riprendere il discorso con tutti i delegati.

L’assemblea dei #FFF di sabato 13 aprile è stata uno dei momenti politici più alti degli ultimi decenni; 500 ragazzi ragazzi armati di borraccia multiuso e tanta consapevolezza invece di incoronare un leader hanno sancito una leadership orizzontale fatta di sostegno alle energie rinnovabili e di lotta ai combustibili fossili, ferma opposizione alla politica delle grandi opere e comunque al sostegno a qualsivoglia attività economica inquinante.

La maggior parte degli interventi hanno utilizzato la parola “anticapitalismo” per definire la natura del movimento, ma che al momento della sintesi nel documento finale è stato decodificato come segue: “è necessario decostruire un sistema che mette il profitto prima della vita, inquinando e devastando i territori, nel nome di un concetto di sviluppo infinito in un mondo di risorse finite.”. Il capitalismo, appunto.

E qui, davvero, c’è tutto quanto occorre per un manifesto che sappia guidare l’umanità per affrontare le grandi sfide del terzo millennio.

Tutti i presenti erano assolutamente consapevoli del proprio compito politico, ma hanno colto l’occasione per rigettare ogni appartenenza partitica, consci che nessun partito attualmente presente in Italia possa essere minimamente in linea con le posizioni espresse (a parte i Verdi, aggiungo io).

Uno dei momenti più interessanti è stato toccato quando qualcuno ha chiesto di smettere di utilizzare la parola “cittadini” e di parlare di “persone”, perché molte persone che vivono nel nostro paese non hanno la cittadinanza italiana, ma sono anch’esse portatrici di diritti (e ciaone al ministro delle interiora).

Non sono mancati i momenti di assoluta tenerezza, come quando il rappresentante di Reggio Calabria è salito sul palco e ha detto “vorrei parlare a nome di Fridays For Future Reggio Calabria, ma non posso farlo, perché FFF a Reggio non c’è, così come in tutta la Calabria. Perfino il Molise, che non esiste, ha saputo fare meglio di noi. Aiutateci”.

E dal Molise ha risposto Oriana di Campobasso che ha detto chiaramente:
“la nostra generazione deve continuare a prendere parola. Dobbiamo cambiare il modello di produzione: siamo abituati a scegliere tra lavoro e ambiente. Dobbiamo superarlo”

La parola della Val Susa è stata portata da un ragazzo che non si è presentato, ma che ha messo una pietra tombale sul discorso TAV: “se ne discute da 30 anni senza il coinvolgimento dei territori. […] Entro il 2030 dobbiamo dimezzare le emissioni di CO2 e arrivare a zero entro il 2050. Come possiamo sostenere un’opera che entro il 2030 causerà 13 milioni di tonnellate di CO2 nell’ambiente.”

E dopo la TAV si è parlato dell’ILVA e del Mose di Venezia sempre negli stessi termini.

Su quel palco si sono alternati leader nati e ragazzotti un po’ impacciati che facevano valere la forza delle proprie argomentazioni in un clima di assoluta uguaglianza.

Quello di sabato è stato uno dei momenti politicamente formativi più alti della mia vita, un momento in cui si è parlato di idee, di cose da fare e, quasi mai di personaggi e personalismi. Il modo in cui la politica dovrebbe essere fatta, insomma.

Ho trascorso una giornata ad ascoltare questi ragazzi che si ritroveranno a combattere contro un sistema incistato che non ne vuole sapere di cambiare, a fronteggiare l’avversione di quelli che preferiscono continuare business as usual fino al baratro perché cambiare è troppo doloroso, le resistenze di quelli che col solito cinismo dicono che tanto non si può fare.

Saranno trattati ingiustamente, saranno accusati di crimini infami in molti casi inventati e saranno contrastati in ogni modo lecito e illecito. Ma la differenza con le altre generazioni precedenti che si sono trovate ad affrontare delle lotte è che questa è la prima generazione che non ha niente da perdere e che non potrà vendersi al “sistema” in cambio di un buon posto di lavoro o di uno zero in più in busta paga.

Per questo è a loro che va tutta la mia simpatia e la solita raccomandazione: siate spietati, ragazzi, ché non avete alternative.

Su Beppe Sala, sindaco amico delle automobili

Il sindaco Beppe Sala ha oggi annunciato che il Comune di Milano si impegnerà per la riduzione del parco auto di Milano del 20% entro 12 anni (ovvero alla scadenza dell’ultimatum dato dai climatologi alla terra per contenere gli effetti dei cambiamenti climatici).

L’obiettivo dichiarato è quindi di passare dalle 51 auto ogni 100 abitanti attuali a 40 auto ogni 100 abitanti per avvicinarsi con molta calma alle altre capitali europee.

è evidente che Sala non è nemico delle macchine

La cifra che sembra così roboante nella bocca del primo cittadino di Milano, è davvero poca roba se messa in relazione con altre città europee come Berlino (oggi 29 auto ogni 100 abitanti), Parigi o Amsterdam (25 auto ogni 100 abitanti), Londra (31 auto ogni 100 abitanti) o Monaco (35 auto ogni 100 abitanti).

E rende perfino divertente il commento che accompagna l’annuncio, quello con cui Sala dichiara che “il raggiungimento dell’obiettivo non avverrà attraverso divieti” e che “noi non siamo nemici delle macchine”.

La saturazione dello spazio pubblico

Come se ci fosse stato bisogno di dichiararlo, che la giunta Sala non è nemica delle macchine: dal proprio insediamento a oggi Sala ha lavorato con precisione millimetrica per evitare di togliere più posti auto del minimo necessario, tollerando ampiamente il parcheggio selvaggio in qualunque luogo della città e rifiutandosi categoricamente di realizzare piste ciclabili laddove queste eliminerebbero parcheggi in strada.

Basta fare due conti per capire che la visione che intende portare avanti Sala è quella dei grandi annunci seguiti dalla mancanza di azione: gli analisti da tutto il mondo stanno da tempo avvertendo che il parco auto nei paesi occidentali ha raggiunto un limite oltre il quale non potrà crescere ulteriormente, il tutto mentre le nuove generazioni mostrano una crescente disinteresse nei confronti delle automobili.

La copertina dell’ultimo numero di Bloomberg Businessweek.

La riduzione del 20% del parco auto a Milano entro il 2030 è un obiettivo che per essere raggiunto non ha bisogno di politiche di sostegno, ma solo di stare a guardare.

E questo sembra essere esattamente ciò che farà Sala sul tema: stare a guardare. Stare a guardare le 100.000 auto parcheggiate in divieto di sosta ogni giorno a Milano, le selve di motorini che crescono e si moltiplicano sui marciapiedi.

E quindi mentre città come Oslo, New York e Madrid portano avanti ambiziose pedonalizzazioni all’insegna della road diet, Milano continuerà imperterrita a portare avanti politiche novecentesche che mettono l’automobile al centro lasciando i cittadini (e ancor più i bambini) ai margini, ostaggi del Milanese imbruttito che parcheggia dove gli pare perché lui lavora, guadagna, paga, pretende.

Solo una domanda: si può essere amici dei propri cittadini e, allo stesso tempo, amici delle automobili?

Il mio sito

Un tempo avevo un blog.

Ci scrivevo le cose che mi passavano per la testa, le mie avventure,
le mie foto, le mie cose, insomma.

Poi sono stato investito da un’ondata improvvisa di nome #salvaiciclisti che mi ha portato a occuparmi, parlare e scrivere di sicurezza stradale, di mobilità ciclistica e di cicloturismo.

Quel blog oggi si chiama Bikeitalia.it, che oggi è la rivista di ciclismi più letta in Italia e che conduco con orgoglio da sei anni. Amo scrivere su Bikeitalia.it, ma davvero non ce la faccio più a parlare sempre e soltanto di biciclette e di strade.

Alle volte ho voglia di scrivere anche di altro, di condividere pensieri e idee che magari crescono e migliorano e poi chissà che altro succede.

Scrivere di altro, sì, perché viviamo in un momento storico in cui non si può più stare zitti e accettare la logica dell’abbiamo sempre fatto così. Perché il genere umano oggi si trova davanti a sfide mai affrontate in precedenza, la più grande delle quali si chiama cambiamento climatico. E poi un sistema economico interamente da riformare, importanti flussi migratori da gestire, aumento della popolazione mondiale, esaurimento delle risorse, diritti da tutelare.

E io sono sempre convinto che la bicicletta possa cambiare le nostre città, le nostre strade e il nostro modo di vivere, ma la bicicletta è solo un ingrediente della torta e adesso servono anche tutti gli altri.

Per questo ho creato questo sito.

E quindi benvenuti, chiunque voi siate.