Cosa ci dice l’aumento del prezzo della benzina

Ricordo che prima delle elezioni l’attuale ministro degli interni aveva promesso che il primo provvedimento che avrebbe messo in atto sarebbe stato il taglio delle accise sulla benzina.

Oggi, a distanza di un anno, non solo i prezzi alla pompa non sono diminuiti, ma hanno raggiunto la soglia psicologica dei due euro al litro, a causa dell’inasprimento dei rapporti tra IRAN e USA. Questa è una notizia tragica per quel 66% della popolazione italiana che possiede un’auto e che, in molti casi, è costretta oggi a scegliere tra fare il pieno, oppure investire i propri soldi in cultura, in una cena al ristorante o semplicemente in prodotti alimentari di qualità distribuendo i propri denari sul territorio.

Se c’è qualcosa che mi ha insegnato l’esperienza di amministrare un’azienda è che la prima cosa da fare per aumentare la disponibilità economica è tagliare i costi che non portano valore.

Liberare le famiglie italiane dalla costrizione di utilizzare l’automobile in ogni circostanza è il modo più veloce per aumentare il reddito disponibile dei cittadini che può essere utilizzato per finanziare attività che promuovono il benessere e la qualità della vita invece che la distruzione del pianeta e delle vie respiratorie.

Inoltre ridurre la dipendenza dal petrolio è il modo per evitare di essere ricattati dalle superpotenze che gestiscono il mercato degli idrocarburi.
Servono delle scelte drastiche e che non possono più essere rimandate.
Servono ora.

Perché le auto elettriche non sono la soluzione per l’ambiente (e quali sono le soluzioni)

Gli ultimi sondaggi ci dicono che l’84% degli Italiani vuole che i partiti affrontino il problema del riscaldamento globale e facciano dell’Unione Europea un leader mondiale nella lotta contro i cambiamenti climatici.

La reazione più ovvia e immediata è un fiorire di dichiarazioni da parte di partiti di ogni estrazione che giurano e spergiurano di essere da sempre dalla parte dell’ambiente (anche se poi scambiano l’anidride carbonica con il cobalto, ma questa è un’altra storia) e inanellano una serie di proposte per dimostrarlo, la prima delle quali è sempre l’auto elettrica eretta a panacea di ogni male ambientale del terzo millennio.

Se da un lato questa è una buona notizia (finalmente ci si rende conto dell’impatto ambientale dei trasporti), dall’altro siamo di fronte alle solite frottole di chi non avendo idea di come risolvere i problemi, cerca il toccasana da dare in pasto all’opinione pubblica in cambio di una manciata di voti.

Ma andiamo con ordine:

L’approvvigionamento di energia/1

Se è vero che in principio le automobili elettriche inquinano meno delle auto con motore endotermico, è anche vero che tutto dipende dal mix energetico utilizzato per la loro alimentazione: se l’energia elettrica viene prodotta bruciando petrolio o carbone, la questione delle emissioni di inquinanti viene semplicemente spostata dal cofano dell’auto alla centrale elettrica senza alcun beneficio.

Al momento solo il 33% dell’energia prodotta in Italia proviene da fonti rinnovabili, mentre il resto proviene da fonti fossili. Un’auto elettrica in Italia oggi è di fatto un’auto che consuma meno idrocarburi rispetto a un’auto a motore endotermico, ma non è esattamente “pulita”.

Un generatore di corrente diesel per caricare un’auto elettrica

L’approvvigionamento di energia/2

Le auto elettriche hanno bisogno di batterie che necessitano di essere ricaricate. Il problema è che fare il pieno è più complesso e lungo che non con le auto a benzina/diesel. Per quanto esistano tecnologie che promettano ricariche veloci in 15 minuti, oggi per una ricarica completa occorrono 2/3 ore (o 6 con un impianto domestico tradizionale). Solo Milano può contare su un parco di 700.000 auto a cui si aggiungono le 900.000 che entrano ogni giorno: considerando che sono quasi tutte parcheggiate in strada, quante colonnine servirebbero per ricaricarle tutte?

La questione delle batterie

Anche se risolvessimo la questione dell’approvvigionamento di energia rendendolo rinnovabile al 100%, resterebbe pur sempre la questione delle batterie che vengono prodotte estraendo un metallo raro, il litio, che è molto impattante in fase di estrazione e in fase di smaltimento. L’obiettivo è risolvere i problemi, non crearne di nuovi.

L’impatto produttivo

Il Lifecycle Assessment (LCA) è lo strumento riconosciuto internazionalmente per valutare l’impatto ambientale in termini di emissioni di CO2 per tutto il ciclo di vita del prodotto, dalla culla alla tomba. Un’auto elettrica (con l’attuale mix energetico italiano) corrisponde più o meno a 580.000 km percorsi da un’auto diesel. Non ci siamo.

La questione traffico

Se anche sostituissimo tutte le auto del pianeta con auto elettriche e avessimo risolto la questione dell’approvvigionamento di energia rinnovabile, rimarrebbe pur sempre il problema del traffico: con 62 auto ogni 100 abitanti, l’Italia ha il più alto tasso di motorizzazione in Europa. Sostituire i motori non cambierà di una virgola il problema del traffico che ogni anno ci costa l’1,5% del PIL.

La questione incidentalità

Ogni anno in Italia muoiono 3.500 persone a causa di incidenti stradali e altre 20.000 persone restano gravemente ferite. Questa è la vera emergenza sicurezza che il nostro paese si ritrova ad affrontare e che solamente in termini economici costa 30 miliardi di euro/anno al sistema paese, senza considerare il dramma delle famiglie distrutte da questo bilancio terrificante.

Sostituire il motore delle automobili non risolverà in nessun modo il problema.

La questione temporale

In Italia al momento circolano oltre 44 milioni di autoveicoli e ogni anno si vendono circa 1,6 milioni di autoveicoli. Se anche a partire da oggi si vendessero solamente auto elettriche, occorrerebbero circa 27 anni per sostituire tutto il parco auto circolante. Ma noi non abbiamo tutto questo tempo.

La soluzione

Se l’automobile elettrica non è la soluzione, allora, qual è la soluzione ai problemi dell’inquinamento, del contenimento delle emissioni di CO2 e del benessere della popolazione?

Contrariamente a quanto sostengono i cacciatori di voti facili, non esiste una soluzione unica, ma un mix di strumenti che se implementati, possono ridurre l’impatto ambientale dei nostri trasporti e aumentare la qualità della nostra vita.

Cambiare modello

Il ‘900 si è basato sul concetto di fluidificazione del traffico, ovvero si è cercato di rispondere alla domanda “quante auto possiamo spostare nel minor tempo possibile?”. Questo ha creato una domanda indotta e sempre più persone hanno deciso di spostarsi in auto saturando ogni spazio disponibile. Oggi dobbiamo cambiare la domanda e chiederci “quante persone possiamo spostare nel minor tempo possibile?”.

Per farlo, dobbiamo invertire l’ordine delle priorità e privilegiare prima di tutto gli spostamenti a piedi e in bicicletta, poi quelli con il trasporto pubblico, poi la mobilità condivisa e infine la mobilità privata a motore. L’illustrazione qui sotto lo spiega chiaramente.

Come si fa? Ridistribuendo in modo coerente lo spazio e i finanziamenti pubblici.

Ridurre il parco auto circolante

Con 62 auto ogni 100 abitanti, l’Italia è il paese con il tasso di motorizzazione più alto in Europa e gli effetti negativi li vediamo tutti i giorni dentro alle nostre città. Se non riduciamo il numero delle auto in circolazione non risolveremo mai il problema.

Servono incentivi a chi abbandona l’automobile a favore di altre forme di mobilità.

Serve una redistribuzione dello spazio pubblico per creare infrastrutture ciclabili e luoghi per la socialità delle persone. I casi in tutto il mondo dimostrano che quando si tolgono le auto dalle strade aumenta il fatturato del commercio al dettaglio.

L’obiettivo deve essere arrivare nelle città al 20% di spostamenti in automobile, mentre il resto deve avvenire a piedi, in bicicletta e con il trasporto pubblico.

Rivedere la logistica urbana

Le nostre città sono oggi ostaggio di una logistica fatta da furgoni diesel parcheggiati perennemente sul marciapiedi con le quattro frecce accese, il tutto per la consegna di un libro. Secondo uno studio della European Cyclelogistic Federation, il 51% delle esigenze logistiche urbane possono essere risolte con biciclette di varia forma e natura.

Occorrerà anche ripensare tutta la distribuzione lavorando sulla creazione di microhub urbani per la consegna/prelievo di pacchi e pacchetti per evitare che a spostarsi siano i furgoni.

Professionalizzare l’uso dell’automobile nelle città

L’automobile è un mezzo di trasporto che se usato impropriamente e con superficialità può causare danni molto gravi. Non si può più continuare a lasciare le auto nelle mani di chiunque. Bisogna andare verso un futuro di professionalizzazione dell’uso dell’automobile, in cui solamente chi è fisicamente e mentalmente idoneo può condurla, soprattutto all’interno delle città. Questo significa aumentare di molto il numero di taxi in circolazione e, conseguentemente, ridurre le tariffe per renderne l’uso accessibile a tutti.

Potenziare il trasporto pubblico

Da quando hanno introdotto i treni ad alta velocità per andare da Bologna a Milano occorre un’ora. Esattamente quanto ci vuole, poi, per spostarsi da una periferia all’altra.

Occorre potenziare i trasporti pubblici partendo da un criterio di leggerezza infrastrutturale ed economia: continuare a scavare per realizzare metropolitane sotterranee è un inutile spreco di risorse, di tempo, di energia e di CO2.

Le migliori esperienze in giro per il mondo dimostrano che tram, metropolitane leggere di superficie e i Bus Rapid Transit sono il modo più efficiente per spostare le persone.

Come dite? Il problema è lo spazio? Basta togliere le auto e avremo tutto lo spazio che serve.

Potenziare le infrastrutture ciclabili

A Copenaghen il 50% della popolazione si sposta quotidianamente in bicicletta per raggiungere il posto di lavoro o la scuola. A Milano solo il 6% lo fa.

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Il traffico di Copenaghen

Il motivo è la mancanza di una rete capillare di infrastrutture per la ciclabilità (piste ciclabili, ma non solo). Partendo dal presupposto che per ogni km percorso in bicicletta la società ha un beneficio netto di 0,23 €, mentre per ogni km percorso in automobile la società ha un danno netto di 0,84 €, qualunque investimento si decida di fare per la ciclabilità, non sarà mai abbastanza.

Ridurre le velocità

Per quanto negli ultimi anni si sono ridotte drasticamente le morti da incidente stradale, non può sfuggire che la riduzione è avvenuta unicamente all’interno dell’abitacolo delle automobili grazie a soluzioni tecnologiche come le cinture di sicurezza, l’abs, il ripensamento delle scocche; mentre il numero di pedoni e ciclisti vittime di incidenti mortali sono stabili nel tempo.

Visto che la velocità è la principale causa di incidentalità stradale, la riduzione delle velocità deve essere la strada da percorrere. 30 km/h deve essere la velocità massima ammissibile nelle aree urbane (ad eccezione delle strade di scorrimento).

Questo obietivo può essere perseguito attraverso interventi di moderazione del traffico, controlli elettronici delle velocità, oppure attraverso strumenti tecnologici (Intelligent Speed Adaptation) che leggano la strada e limitino la velocità delle auto direttamente dalla centralina.

E l’auto elettrica?

Alla luce di quanto detto fino a questo momento, l’auto elettrica è la soluzione alla mobilità solamente in modo residuale, ovvero quando tutte le altre soluzioni sono da escludersi. Quindi benissimo sostituire il parco auto passando dalla combustione di idrocarburi all’elettrico, ma solamente mentre si lavora drasticamente alla riduzione del parco auto esistente.

E l’Unione Europea?

Come forse saprai, ho deciso di candidarmi alle elezioni europee 2019 nella lista Europa Verde nella circoscrizione Nord Ovest (Lombardia, Piemonte, Liguria e Valle d’Aosta).

Già in molti mi hanno chiesto cosa c’entri l’Unione Europea con questi temi, ma il fatto è che il Parlamento Europeo è l’organismo preposto all’approvazione del bilancio dell’Unione Europea, ovvero laddove viene deciso come si distribuiscono i denari pubblici.

+ Bici – Auto, insomma.

Ripensare le tasse per un’economia circolare e sostenibile

È bastato un solo anno di governo di Lega Nord e Movimento 5 Stelle per arrivare a parlare apertamente di aumento dell’IVA. Quota 100 e il cosiddetto reddito di cittadinanza hanno bisogno di soldi per essere finanziati e di soldi nelle casse dello Stato evidentemente non ci sono.

Il momento in cui l’IVA passerà dal 22% al 25% è dietro l’angolo e presto potremo raggiungere lo stesso livello di tassazione di paesi come la Danimarca e la Svezia senza, però, lo stesso livello di servizi al cittadino. Semplicemente si pagherà di più per sostenere quelle politiche che a detta dei nostri governanti, dovrebbero “abolire la povertà”.

Ma non tutti pagheranno allo stesso modo: passare dal 22% al 25% di tassazione significa che un paio di scarpe che oggi costa 50 € costerà 51,22 €.

1,22 € possono sembrare poca cosa, ma tutto dipende dalla prospettiva di chi osserva il fenomeno: 1,22 € sono lo 0,12% del salario disponibile per chi guadagna 1000 € al mese, lo 0,24 % per chi guadagna 500 € al mese e lo 0,024% per chi ne guadagna 5000 €.

E se alla fine del mese sommiamo tutti quegli zerovirgola è facile capire che chi fa fatica a farsi bastare lo stipendio, farà ancora più fatica, mentre chi è più agiato non noterà la differenza, con buona pace della propaganda di abolizione della povertà.

La flat tax funziona così, d’altronde.

Ma la questione qui non è tanto la scelta di aumentare o meno le tasse (se servono i soldi, da qualche parte vano presi), piuttosto la logica con cui questi aumenti vengono fatti e quali prodotti e servizi vengono interessati: in questo momento tutti i prodotti e i servizi della stessa categoria merceologica sono interessati dalla stessa aliquota IVA indipendentemente dal proprio contenuto.

In questo modo oggi ci troviamo di fronte alla situazione per cui l’acquisto di una nuova aspirapolvere o la riparazione dell’aspirapolvere vecchia che non funziona più sono tassati con lo stesso 22%, un modo che ha lo Stato per dire che è del tutto indifferente che si acquisti un nuovo elettrodomestico prodotto in Cina in chissà quali condizioni o si consenta all’omino che ripara le cose nel quartiere di crearsi uno stipendio.

Oggi la stessa aliquota IVA viene applicata alle automobili (che inquinano) e alle biciclette (che non inquinano),  alla saponetta (che è 100% prodotto) e al sapone liquido (venduto con tanto di contenitore in plastica che poi deve essere smaltito), alla farina e all’aragosta.

Io credo però che lo Stato oggi non possa più essere indifferente rispetto alla direzione del proprio sviluppo economico: deve prendere una decisione su quale tipo di modello vuole perseguire perché abbiamo appurato che un’economia lineare andrà necessariamente a sbattere contro il muro delle risorse finite del pianeta.

È arrivato il momento di iniziare a premiare ciò che serve allo sviluppo di un’economia circolare e di penalizzare ciò che serve solamente a far crescere il PIL ma senza generare ricchezza e le tasse sono uno degli strumenti più potenti che abbiamo per indirizzare le scelte di consumo e di sviluppo di un paese.

Alzare le tasse su tutti i prodotti indistintamente è il modo migliore per far pagare ai poveri l’incapacità di una classe dirigente di gestire le finanze di uno Stato e di rimandare ulteriormente il problema del modello di sviluppo su cui si basa l’economia del Paese con conseguenze sempre più gravi.

Per questo occorre al più presto cambiare l’attuale classe dirigente e i rappresentanti nelle istituzioni.

#votapinz

Se l’ecocidio diventa un crimine internazionale

Non passa giorno senza che si leggano notizie dell’emergenza ambientale in corso: balene spiaggiate con quintali di plastica nello stomaco, isole di plastica flottanti nell’oceano, ghiacciai millenari che si sciolgono, progressiva estinzione degli insetti e cambiamenti climatici che costringono intere popolazioni a migrazioni di massa per sfuggire a inondazioni/siccità/carestie.


Mentre i divulgatori scientifici di mezzo mondo riportano quotidianamente aggiornamenti sull’ecocidio in corso, la politica bofonchia frasi ad effetto per darsi un tono (vedi Zingaretti all’indomani della sua elezione a segretario del PD “dedico la mia vittoria a Greta Thunberg” e poi visita il cantiere TAV) senza offrire soluzioni, e gli operatori economici continuano imperterriti a operare come se nulla fosse, come se le risorse del pianeta fossero infinite e addossano le responsabilità al singolo cittadino che è chiamato a conoscere ogni singolo dettaglio del sistema estrattivo, produttivo, distributivo e di smaltimento delle merci per scegliere in modo consapevole.

Non è un mistero che molto spesso le grandi imprese, invece di operare per il bene di quello che chiamano “consumatore” (che orrore!), operano per il bene dei propri azionisti senza curarsi dell’aspetto etico delle proprie azioni per poi giustificarsi dicendo che operano nel rispetto delle normative di settore che, attraverso lobby particolarmente efficaci, riescono a condizionare in modo sostanziale.

Ed è così che, per esempio, le industrie che operano nel settore delle energie fossili continuano a ricevere sostegni economici per aumentare il livello delle emissioni di CO2, esattamente come quelle dell’automotive che spacciano il diesel per acqua di colonia, e i grandi imbottigliatori di acque minerali che ottengono concessioni per rivendere a prezzi stratosferici un bene pubblico (l’acqua) in indecenti contenitori monouso di plastica che nella migliore delle ipotesi diventano asfalti e, nella peggiore, finiscono nello stomaco delle balene di cui sopra.

Una pubblicità di acque minerali in bottiglia che invita a “bere consapevolmente”

Vista così la situazione sembra senza via di uscita, ma vale la pena chiedersi se, vista l’emergenza in corso, non valga la pena adottare misure straordinarie e draconiane per punire chi, anche nel rispetto delle normative, si macchia di quello che potremmo considerare senza esagerare un crimine contro l’umanità: l’ecocidio.

Non sarebbe la prima volta, d’altronde, che le aziende e i loro dirigenti vengano portati a giudizio per crimini contro l’umanità: al termine della seconda guerra mondiale al processo di Norimberga con i gerarchi del regime nazista finì alla sbarra anche Alfried Krupp, proprietario ed amministratore delegato delle omonimo gruppo industriale, insieme a un ampio numero di dirigenti.

L’aula del processo di Norimberga

Il motivo è che il gruppo Krupp dapprima finanziò la campagna elettorale di Adolf Hitler, poi contribuì al riarmo della Germania in violazione dei trattati internazionali, supportò i programmi di aggressione e saccheggio dei paesi occupati e fece ampio ricorso alla manodopera di schiavi forniti dai campi di concentramento. Il tutto, ovviamente, nel rispetto delle leggi vigenti nel Terzo Reich.

Nel 1948, Krupp e altri dieci dirigenti furono dichiarati colpevoli e condannati a pene di reclusione comprese tra i due e i dodici anni.

In quell’occasione un tribunale penale internazionale intervenne nelle vicende di un’azienda privata giudicandone i comportamenti e colpendone i vertici in virtù dell’enormità del crimine commesso.

Mi chiedo, quindi, se non sia il caso di iniziare a punire in modo esemplare tutti quelli scellerati che nel corso degli ultimi decenni hanno barattato l’equilibrio dell’ecosistema con i dividendi da distribuire agli azionisti al termine dell’anno fiscale.

Il reato di ecocidio perseguito da tribunali penali internazionali farebbe di certo passare la voglia ai cacciatori di facili profitti di mettere il presente di pochi davanti al futuro di tutti.

E sarebbe un punto di partenza per la costruzione di modelli più virtuosi.

La rinascita dei Verdi che parte dalle elezioni europee

Ieri a Roma è stato presentato il simbolo con cui il partito dei Verdi si presenteranno alle elezioni europee del 26 maggio.

È una buona notizia perché dopo anni trascorsi a stipulare alleanze elettorali al ribasso con partitini da prefisso telefonico della galassia dell’ultra sinistra, la dirigenza nazionale dell’unico partito ambientalista italiano sembra aver deciso di rivendicare sé stesso e la propria identità.

La seconda buona notizia è che alle europee sotto la bandiera di Europa Verde rientrerà anche Possibile, il movimento di Pippo Civati, che ha onorevolmente rinunciato a riferimenti espliciti nel logo in nome di un progetto comune.

Possibile è un progetto a cui ho guardato con simpatia fin dal momento della sua fondazione dopo averne letto il manifesto che mette al primo punto “la pace come identità e garanzia dei diritti fondamentali” e al secondo posto la “democrazia energetica e politica industriale” con lo scopo di combattere i cambiamenti climatici.

Nonostante questa simpatia, qualche mese fa ho deciso di iscrivermi ai Verdi perché unici rappresentanti in Italia del Partito Verde Europeo, l’unico partito sovranazionale di cui oggi come mai c’è uno smisurato bisogno.

Il motivo di questa mia scelta è che il tempo a nostra disposizione per cambiare il modo in cui gestiamo l’economia e la società è sempre più risicato, mentre il tempo dei distinguo sulla base di ciò che differenzia le diverse anime del movimento ambientalista italiano è finito da un pezzo.

Sulle testate giornalistiche nazionali ci si chiede oggi se Europa Verde sarà in grado di raggiungere o meno la soglia del 4% alle elezioni europee.

Io invece credo che bisogna chiedersi di quanto la soglia di sbarramento sarà superata alle prossime elezioni, perché oggi come mai i nomi in gioco sono altamente credibili e perché oggi come mai un crescente numero di Italiani ha dimostrato di avere a cuore la tutela dell’ambiente e sente il bisogno impellente di cambiare un modello di sviluppo che fino a questo momento ha avuto solamente la crescita del PIL come stella polare.

E perché alla fine, se hai a cuore le sorti del pianeta e ritieni che i cambiamenti climatici siano la minaccia principale da cui occorre difendersi e non voti per i Verdi, per chi voti?

Le città dove si vive bene

Da diversi mesi sto seguendo una 3a geometri di un’istituto superiore di Monza per un progetto di sulla mobilità e sullo spazio pubblico.

Li ho fatti scarrozzare a bordo di una sedia a rotelle in giro per la città per mostrare loro un punto di vista differente.

Questa settimana siamo andati assieme in gita a Friburgo dove ho preparato un viaggio alla scoperta della capitale green della Germania, una città in cui il 36% della popolazione si muove ogni giorno in bici, il 24% a piedi e il 16% con i mezzi pubblici.

Li ho portati a scoprire un luogo dove gli spazi sono per le persone, in cui ci sono luoghi piacevoli per sedersi e incontrarsi.

Abbiamo visitato le periferie, Vauban e Rieselfeld, dove finisce la città e inizia la campagna, quei luoghi che per noi sono sinonimo di degrado e che lì sono i luoghi della sperimentazione e della contaminazione.

Abbiamo visto le Spielstrasse (strade gioco) dove la priorità è dei bambini; abbiamo visto le Fahrradstrasse (Strade ciclabili) dove la priorità è per chi va in bici. Abbiamo visto linee del tram che solcano rapidamente la città perché i semafori diventano verdi quando passa il tram.

Abbiamo visto case che producono più energia di quella che consumano e mini impianti idroelettrici, pannelli fotovoltaici. Abbiamo visto una città che ce la sta mettendo tutta per diventare carbon neutral.

Abbiamo visto che una città a basso impatto ambientale è una città che funziona meglio di una città ad alto impatto ambientale perché è una città con meno sprechi e meno inefficienze. E in una città che funziona meglio si vive meglio.

Alla fine dei tre giorni, molti dei ragazzi presenti hanno detto (con tutta la fermezza di intenti che può avere un diciassettenne) che potevano immaginarsi di trasferirsi lì per vivere. Alessandro, il ragazzo più polemico della classe, quello che dice sempre che non si può fare, ha alla fine sentenziato:


“ma allora il problema è che i nostri politici non hanno le palle”.

E io non ho potuto aggiungere nulla perché la differenza tra vivere bene e vivere male in fondo è soltanto quella.

La dura lotta contro i plasticazzi

Qualche settimana fa ho inviato una mail al gruppo dei Verdi di Milano proponendo un’azione di contrasto alla produzione e diffusione delle plastiche: montare un banchetto davanti a un supermercato e raccogliere gli imballi in eccesso per poi restituirli al mittente.

Ieri eravamo una decina davanti all’Esselunga di viale Papiniano a Milano a raccogliere quelli che abbiamo chiamato “plasticazzi”: contenitori in plastica ridondanti che servono solamente a chi li produce.

Ciascuno ha arricchito l’idea di base, abbiamo prodotto un volantino per spiegare i motivi della nostra azione ai clienti del supermercato e abbiamo offerto un sacchetto di carta per portare a casa i prodotti orfani dei plasticazzi .

Le persone con cui abbiamo parlato ci hanno dato pieno sostegno e in poco più di due ore abbiamo riempito ben due carrelli di plasticazzi. Qualcuno addirittura ha deciso di cambiare i propri programmi per la mattinata e aiutarci nella raccolta.

Al termine della mattinata, abbiamo consegnato il bottino di plastica non gradita al direttore del supermercato che è stato molto professionale e ha preso le difese della propria azienda.

Nonostante questo, la sensazione è che anche il personale del supermercato fosse d’accordo con la nostra azione perché se non sei un produttore di plastica, davvero non puoi essere d’accordo con l’idea di estrarre petrolio per produrre imballaggi che sono già inutili quando arrivano sullo scaffale.

Ieri a Milano i Verdi e chi ha partecipato all’operazione plasticazzi hanno lanciato un primo messaggio al sistema della grande distribuzione organizzata: i cittadini non hanno più voglia di essere considerati come consumatori a cui rifilare qualunque porcheria passi per la mente al direttore marketing della Pincopallo SpA.

Perché noi cittadini ci saremmo anche stufati di quelli che continuano ad arricchirsi producendo roba che avvelena la nostra catena alimentare. Noi cittadini ci siamo stufati di riciclare roba che non dovrebbe essere prodotta.

L’operazione plasticazzi continuerà con altri flashmob di raccolta e porterà a una richiesta di messa al bando per legge delle plastiche monouso. Sono convinto che i numeri per riuscirci ci siano e che sia solo una questione di tempo. Le aziende che operano nel settore del cibo dovrebbero cogliere subito l’opportunità di cambiare prima che siano costrette a farlo.

Se volete partecipare alla prossima operazione e volete dedicare un paio d’ore della vostra vita alla lotta ai plasticazzi nella vostra città, scrivetemi un messaggio, oppure lasciate un commento qui sotto.

United we stand, divided we fall.